沖擊碾梅花碾壓處理舊水泥混凝土路面的施工質(zhì)
更新時間：2019-09-12 15:01點(diǎn)擊次數(shù)：次
沖擊碾梅花碾壓處理舊水泥混凝土路面的施工質(zhì)量控制標(biāo)準(zhǔn) 通過檢測數(shù)據(jù)的系統(tǒng)分析和研究，對于沖擊破碎質(zhì)量控制參數(shù)和標(biāo)準(zhǔn)，可以發(fā)現(xiàn)： 1、控制指標(biāo)一般有粒徑、遍數(shù)、最后五遍
沖擊碾梅花碾壓處理舊水泥混凝土路面的施工質(zhì)量控制標(biāo)準(zhǔn)
通過檢測數(shù)據(jù)的系統(tǒng)分析和研究，對于沖擊破碎質(zhì)量控制參數(shù)和標(biāo)準(zhǔn)，可以發(fā)現(xiàn)：
1、控制指標(biāo)一般有粒徑、遍數(shù)、最后五遍的沉降差、頂面彎沉或回彈模量等。以粒徑、沉降差來提出碾壓遍數(shù)的居多。沖擊破碎的沖壓遍數(shù)取決于原混凝土板質(zhì)量、破損狀況、路基填土高度、邊界條件、沖壓順序、速度、路基路面結(jié)構(gòu)類型及相關(guān)含水量。
2、沖壓完成后檢測沉降量的變化，以及舊路面的回彈彎沉和原基層的壓實(shí)度，以達(dá)路面設(shè)計規(guī)范的相應(yīng)要求。
3、彎沉、頂面回彈模量作為控制指標(biāo)問題
由前分析可以看出，彎沉與回彈模量、破碎粒徑、地基剛度之間均有相關(guān)性。由于破裂穩(wěn)固后舊水泥混凝土路面呈現(xiàn)不均勻性及無法形成各向同性 的板體結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，對其進(jìn)行彎沉測試時無法形成理想的彎沉盆，故不能沿用傳統(tǒng)公式簡單地采用彎沉法測試和評價這種舊路面的承載能力和獲取回彈模量值。
實(shí)踐表明沖擊碾梅花碾壓處理后的舊水泥混凝土路面，往往破裂嚴(yán)重，板塊整體性基本喪失，形成頂層為破裂塊度大小不等的水泥混凝土板，下層為差異性很大的舊基層或土基，不符合現(xiàn)行路面設(shè)計理論中對彎沉的檢測做出的如路面各層由均質(zhì)的、各向同性的彈性材料組成的基本假設(shè)，路面破碎松散程度（不穩(wěn)定程度）導(dǎo)致彎沉檢測數(shù)據(jù)離散性必然很大，由于回彈彎沉值的絕對值較小，因此這種影響是不能忽略的。由于影響彎沉的影響因素眾多，而且檢測換算的方法操作較為復(fù)雜，因此考慮到實(shí)踐性，可作為參考依據(jù)，而不宜硬性的作為質(zhì)量檢測標(biāo)準(zhǔn)。
由于破碎板塊支撐條件不同，板塊之間會存在彎沉差，這可能對于加鋪路面結(jié)構(gòu)（特別對加鋪瀝青面層）長期性能不利，或許有較大的影響，但目前此方面也還缺乏了解，在進(jìn)一步對加鋪路面結(jié)構(gòu)長期性能進(jìn)行深入研究后，可能會提出彎沉差的控制指標(biāo)。
回彈模量較彎沉能更全面地描述地基特性，但也存在試驗(yàn)工作量大、周期較長、測點(diǎn)有限、離散性大等局限，較難大面積使用。
4、破碎尺度、沉降作為控制標(biāo)準(zhǔn)
同彎沉、回彈模量相比，粒徑破碎尺度、路面沉降的檢測和檢測則直觀很多，而且破碎粒徑和沉降狀況也能一定程度反映地基的最終承載力和壓實(shí)度情況。因此，采用破碎尺度和沉降作為控制標(biāo)準(zhǔn)，并通過試驗(yàn)路確定相應(yīng)的碾壓遍數(shù)，倒是一個現(xiàn)場實(shí)用的方法。這也是目前國內(nèi)大部分工程實(shí)踐主要采用這幾個指標(biāo)作為施工質(zhì)量控制標(biāo)準(zhǔn)的重要原因之一。
通過檢測數(shù)據(jù)的系統(tǒng)分析和研究，對于沖擊破碎質(zhì)量控制參數(shù)和標(biāo)準(zhǔn)，可以發(fā)現(xiàn)：
1、控制指標(biāo)一般有粒徑、遍數(shù)、最后五遍的沉降差、頂面彎沉或回彈模量等。以粒徑、沉降差來提出碾壓遍數(shù)的居多。沖擊破碎的沖壓遍數(shù)取決于原混凝土板質(zhì)量、破損狀況、路基填土高度、邊界條件、沖壓順序、速度、路基路面結(jié)構(gòu)類型及相關(guān)含水量。
2、沖壓完成后檢測沉降量的變化，以及舊路面的回彈彎沉和原基層的壓實(shí)度，以達(dá)路面設(shè)計規(guī)范的相應(yīng)要求。
3、彎沉、頂面回彈模量作為控制指標(biāo)問題
由前分析可以看出，彎沉與回彈模量、破碎粒徑、地基剛度之間均有相關(guān)性。由于破裂穩(wěn)固后舊水泥混凝土路面呈現(xiàn)不均勻性及無法形成各向同性 的板體結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，對其進(jìn)行彎沉測試時無法形成理想的彎沉盆，故不能沿用傳統(tǒng)公式簡單地采用彎沉法測試和評價這種舊路面的承載能力和獲取回彈模量值。
實(shí)踐表明沖擊碾梅花碾壓處理后的舊水泥混凝土路面，往往破裂嚴(yán)重，板塊整體性基本喪失，形成頂層為破裂塊度大小不等的水泥混凝土板，下層為差異性很大的舊基層或土基，不符合現(xiàn)行路面設(shè)計理論中對彎沉的檢測做出的如路面各層由均質(zhì)的、各向同性的彈性材料組成的基本假設(shè)，路面破碎松散程度（不穩(wěn)定程度）導(dǎo)致彎沉檢測數(shù)據(jù)離散性必然很大，由于回彈彎沉值的絕對值較小，因此這種影響是不能忽略的。由于影響彎沉的影響因素眾多，而且檢測換算的方法操作較為復(fù)雜，因此考慮到實(shí)踐性，可作為參考依據(jù)，而不宜硬性的作為質(zhì)量檢測標(biāo)準(zhǔn)。
由于破碎板塊支撐條件不同，板塊之間會存在彎沉差，這可能對于加鋪路面結(jié)構(gòu)（特別對加鋪瀝青面層）長期性能不利，或許有較大的影響，但目前此方面也還缺乏了解，在進(jìn)一步對加鋪路面結(jié)構(gòu)長期性能進(jìn)行深入研究后，可能會提出彎沉差的控制指標(biāo)。
回彈模量較彎沉能更全面地描述地基特性，但也存在試驗(yàn)工作量大、周期較長、測點(diǎn)有限、離散性大等局限，較難大面積使用。
4、破碎尺度、沉降作為控制標(biāo)準(zhǔn)
同彎沉、回彈模量相比，粒徑破碎尺度、路面沉降的檢測和檢測則直觀很多，而且破碎粒徑和沉降狀況也能一定程度反映地基的最終承載力和壓實(shí)度情況。因此，采用破碎尺度和沉降作為控制標(biāo)準(zhǔn)，并通過試驗(yàn)路確定相應(yīng)的碾壓遍數(shù)，倒是一個現(xiàn)場實(shí)用的方法。這也是目前國內(nèi)大部分工程實(shí)踐主要采用這幾個指標(biāo)作為施工質(zhì)量控制標(biāo)準(zhǔn)的重要原因之一。
